Текущий год ознаменовался снижением цен на уголь, что заставило экспортеров заняться перераспределением товаропотоков внешнего и внутреннего рынков. Также в настоящее время наблюдается и ограничение пропускных способностей железнодорожного транспорта по многим экспортным направлениям.
Ассоциация морских торговых портов обнародовала данные за период с января по май 2023 года по экспорту угольных запасов морем. Цифра выглядит впечатляюще – 88,9 млн тонн. Особенно можно отметить рост экспорта «черного золота» в восточные страны. Поставки увеличились на 9,4% по сравнению с предыдущим годом в этом же периоде.
Если вспомнить прошлогодние показатели Южного угольного бассейна, то можно увидеть самое большое увеличение поставок твердого топлива в порту Тамань. Максимальный процент прироста составил цифру 33. В то время как в портах Балтийского моря было замечено существенное снижение – на 10%. Немного снизил показатели и Мурманск. Количество проходящего через него угля стало меньше на 3%. Все эти данные можно объяснить ограниченностью провозных способностей восточного участка РЖД и действующих санкций. Транспортировка угля через южные порты стоит намного дешевле северо-западных направлений в плане экономичности фрахта.
На прошедшем недавно Сибирском транспортном форуме помощник президента России, секретарь Госсовета РФ Игорь Левитин в своем выступлении обозначил первоочередность развития направлений Северо-запада и Юга. Это нужно для разгрузки Восточной железной дороги, эксплуатация которой требует немалых вложений. Преувеличение затрат варьируется от 33 до 80%.
Левитин упомянул два основных перспективных полигона транспортировки угля на ближайшее десятилетие – это «Севморпуть» и «Север – Юг». Он отметил, что Восточное направление свою задачу выполняет, но ограниченно. При возможных 180 миллионах тонн нужно осваивать 220, но это потребует за каждый новый миллион тонн вложений на 30 миллиардов рублей. В то время как «Север – Юг» оценивает 1 млн тонн в 6 млрд рублей, а «Севморпуть» – в 20 млрд рублей. Разница очевидна, она должна существенно повлиять на выбор подходящего полигона.
Также следует принять во внимание и мнение ведущего аналитика Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Елены Зотовой, которая считает важным тщательный анализ стоимости развития маршрутов движения грузов. По ее мнению, финансовые вложения должны опираться на данные о возможностях полигонов, с учетом значительной нагрузки на Восточном направлении. Елена Зотова настаивает на тщательном анализе окупаемости полигонов, направлений грузопотоков угля, пропускаемости портов.
Институт развития технологий ТЭК серьезно занимается проблемой изучения перспектив экспорта угольных запасов. Специалисты оценивают причины коррекции цен на твердое топливо и считают их неизбежными из-за отскока завышенной стоимости предыдущего года. В этот период цены на российский экспортный уголь достигали максимальной отметки. Аналитики утверждают, что даже с последними коррекциями стоимость угля будет в течение долгого времени оставаться выше среднего уровня. Они высказывают мнение, что рентабельность поставок сохранится и в настоящем времени, и в будущем. Мировая практика показывает, что ценообразование всегда циклично, то есть цены падают, но затем снова начинают расти. Такое мнение высказал руководитель Экспертного совета, директор ИРТТЭК Сергей Воробьев.
Цены на полезные ископаемые, в том числе и на уголь, всегда изменчивы. Поэтому они не являются решающим критерием оценки рентабельности перевозок на каком-либо определенном направлении. Например, в странах Азии, таких как Индия и Пакистан, уголь будет все более востребован, несмотря на удовлетворение спроса большим количеством импорта.
Мнение экспертов таково, что у российских поставщиков есть немало прочих преимуществ помимо качества угля и его стоимости. Это касается небольших расстояний между портами Дальнего Востока и конечными точками прибытия в страны-импортеры. Австралийские конкуренты, например, в этом проигрывают. Ситуация повторяется в случае взаимодействия портов Черного моря с пакистанскими и индийскими портами.
Эффективность маршрутов экспорта складывается из многих факторов, в число которых входят цены на уголь, фрахтовая стоимость судов и возможности приема крупнотоннажных сухогрузов. Было отмечено, что в 2023 году ставки на фрахт насыпных судов большого размера снижались в большей степени, чем на фрахт небольших балкеров. Учитывая эту тенденцию, можно сделать вывод, что использование крупнотоннажного водного транспорта для перевозки угля оказывается в приоритете. Соответственно, более востребованными окажутся те порты, которые смогут принимать такие суда, обеспечивая оперативную и постоянную логистику.
Аналитики пришли к единому мнению, что вскоре можно ожидать цикличного роста цен на уголь из России, связанного с растущими потребностями в нем стран Азии.
Директор ИРТТЭК Сергей Воробьев четко определил перспективы российского угля на мировом рынке. Он считает, что спрос на топливо будет продолжать расти и способствовать развитию экспортной перевалочной базы. В связи с этим рекомендуется срочно вкладывать средства в увеличение пропускной способности РЖД на Восточном, Балтийском, Арктическом и Южном направлениях. Самое перспективное – Южное направление. Его география позволяет использование крупнотоннажного флота на азиатском направлении. Рентабельность Южного направления значительно приближается к Дальневосточному, хотя поставки 2023 года стали ниже из-за недостаточной эффективности железных дорог.